郎鹹平針對近期賈躍亭對於樂視股價、供應鏈、資金和汽車等方面的回應表達觀點，郎鹹平說：“這種反思‘蒙眼狂奔’不過是壹場自我感覺良好的宣傳。”他還斷言，互聯網公司造車“必將折戟沈沙”，是不會成功的。 造車門檻降低 　　對於郎鹹平的言論，那些有誌於造車的互聯網公司如何看？ 　　從事互聯網領域15年的奇點汽車創始人沈海寅兩年前加入這場“互聯網汽車大戰”。他公開在微信朋友圈中稱：“即使我們今天的新造車企業未來有壹部分成了萬骨枯，但壹定有壹將功成的企業。李書福當初1億人民幣創業的時候也沒有想到今天會買下沃爾沃。長江水後浪推前浪，在歷史變革期尤其如此，這是歷史的規律，也是經濟學的規律，也只有我們這些企業的出現，中國的汽車行業才有希望，中國的創新才有希望。不過，造車真的是壹個需要沈下心，認認真真做十年二十年的事業，我希望有更多踏踏實實的人進來，和我們壹起，為十年後我們蔚藍的天空，通暢的交通努力!”沙發工廠訂做 　　盡管沈海寅沒有直接針對郎鹹平，但他稱“某網紅學者”在文中列舉了大量數據作為論據，但本應以“嚴謹”著稱的經濟學家所引用的數字竟然鮮有正確，甚至連蘋果是否在造車都不清楚的情況下，最終得出了“互聯網企業造汽車不可能成功”這樣的結論，實在讓人匪夷所思。 巧合的是，上周末我在樂視汽車北京的新辦公室和樂視超級汽車和自動駕駛高級副總裁倪凱也辯論了“互聯網汽車到底能否成功”的話題。不管怎樣，郎鹹平的擔憂其實也反映了壹部分對互聯網公司造車持懷疑態度的人的想法，而我本人也認為互聯網汽車公司任重而道遠。我問倪凱：“谷歌都把自動駕駛汽車團隊拆分了，蘋果的造車計劃也擱置了，比起那些已經有100多年的傳統汽車公司，新興的科技公司想造車哪有那麽容易?”沙發工廠批發 　　這裏提壹下沈海寅給出的數據。他說：“雖然電動汽車的風口讓汽車行業的門檻大大降低，三電系統取代傳統的內燃發動機，汽車所承載的零部件已經由幾萬個減少到幾千個，但汽車仍是結構最復雜的消費品。回首歷史，汽車行業迎來第壹次繁榮期時主要采用的是框架車身。這種結構允許資源有限的初創公司利用不同的供應商分別制造汽車的每壹個部分，最終在生產線上將汽車組裝出來。直到壹體化車身出現，汽車行業才開始高度集成，制造門檻才相應提高。” 　　倪凱的觀點與沈海寅相似。他認為，現在中國的互聯網汽車公司雖然很多，將來也壹定有很多會消亡，但是這當中肯定會誕生出壹兩家成功的企業。他也不否認造成成本很高，並承認樂視目前確實面臨資金鏈緊張的問題，但是這些眼前的困難都是能夠克服的。倪凱表示：“谷歌拆分自動駕駛汽車部門是因為‘自己做不下去’，但是谷歌‘做不下去’不代表自動駕駛就沒有希望，也不代表中國公司做不出來。”在加入樂視汽車前，倪凱在百度負責自動駕駛。 政府意願推動 　　但是，目前互聯網汽車離實現自動駕駛功能還很遠，很多已經發布的互聯網汽車都還只是電動車，並非“自動駕駛汽車”。那麽電動車經過多年發展，市場還有發展潛力嗎?帶著這樣的問題，我又和倪凱辯論了壹番。倪凱認為，雖然在歐美電動汽車的普及速度並不如預期那麽快，但是中國有強大的政府推廣的意願，因此電動車在中國的市場壹定會起來，只是仍然需要充電樁等基礎設施的配合。“現在壹些充電技術已經能夠做到快充，這對加快電動車發展和普及很有好處。”倪凱說。 　　在沈海寅公開發表的壹篇文章中，他指出：“1990年，當魏建軍承包下位於保定城南的南大園鄉長城汽車廠時， 企業只有60多名員工，且負債累累;1994年揣著1億人民幣的李書福就開始做他的‘壹個沙發加四個輪子’;2003年做電池順風順水的比亞迪頂著壓力收購秦川汽車，股價從18港元急跌到了9塊多港元。這三家企業可以說是白手起家，但最終在中國第壹波造車大潮中茁壯成長起來，成為中流砥柱。” 　　另壹個有意思的現象是，為什麽現在很多互聯網汽車公司都跑去美國大興土木，買地、蓋樓、造廠。難道中國做不出的汽車，跑到美國就能做出來?對此，倪凱說：“並不是美國公司就壹定能造出車，中國公司就壹定造不出車。樂視汽車在美國建造工廠，同樣在浙江德清也建了工廠，只是服務於不同的市場而已。” 　　但是和樂視強大的資金背景相比，沈海寅的奇點汽車並不擁有如此雄厚的資金實力去建設工廠，而且他也認為沒必要。沈海說：“在中國，從服裝到家電、手機，都經歷了從初期垂直整合，到成熟期的分工細化。目前，絕大部分汽車企業都是垂直整合的，每家都自己做底盤平臺、汽車電子，可以說是‘閉門造車’。大部分工廠產能僅在10萬輛到30萬輛之間，占市場總體的1%都不到。這樣的工廠在激烈的同質化競爭中很容易因為產量小、投入小、管理低效而陷入兩難境地。那麽，中國汽車行業為什麽不能出現像消費類電子行業中的富士康這樣的分工細化企業呢?” 沈海寅認為，電動化和智能化將引領汽車回歸到框架車身(分工細化)的年代。